Апрельские переговоры
9 апреля 2025 года правительства обсуждали сочетание обязательного стандарта судового топлива с глобальным механизмом установления цены на выбросы судоходства. «Евроньюс» (Euronews) сообщал о переговорах во время заседания Комитета по защите морской среды Международной морской организации. При открытии организация описала предлагаемый пакет как сочетание требований к интенсивности выбросов топлива, экономических стимулов и поддержки развивающихся стран. Согласование ценового инструмента ещё оставалось предметом обсуждения.
Непосредственную подготовку переговоров организация описала при открытии сессии комитета, проходившей с 30 сентября по 4 октября 2024 года. Межсессионная рабочая группа, заседавшая 23–27 сентября, подготовила сводный текст возможных поправок к Приложению VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов. Документ объединял предложения в общую основу переговоров, не предрешая его окончательного содержания или структуры. Сентябрьское сообщение называло двумя обсуждаемыми компонентами топливный стандарт и глобальный ценовой механизм. Принятие обязательных мер тогда ожидалось в конце 2025 года.
На заседании рабочей группы 17–21 февраля 2025 года сводная основа председателя по-прежнему описывалась как рабочий документ. В тексте сохранялись все ценовые предложения и варианты сближения позиций. Обсуждение охватывало устройство предлагаемого фонда, распределение поступлений и воздействие на продовольственную безопасность. Экспертный семинар 13 февраля рекомендовал оценивать продовольственные последствия между принятием мер и их вступлением в силу, затем продолжать наблюдение. Группа также продвинула научную работу по коэффициентам жизненного цикла и косвенному изменению землепользования. Проект методики был рекомендован для рассмотрения на апрельской сессии комитета.
Данные и правила эффективности
В институциональную историю стратегии входило заседание рабочей группы 23–27 октября 2017 года, о котором организация сообщила 30 октября. Более 200 делегатов из свыше 50 государств-членов в основном согласовали структуру стратегии, продолжая обсуждать подробные формулировки. Предлагаемая структура предусматривала периодический пересмотр и отдельные сроки краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных мер: 2018–2023 годы, 2023–2030 годы и период после 2030 года. Участники также рассматривали последствия для малых островных развивающихся государств и наименее развитых стран, включая техническую помощь и исследования топлива. Следующими запланированными этапами были ещё одно заседание рабочей группы и апрельская сессия комитета 2018 года.
Отдельной основой стала система данных о расходе топлива, принятая в октябре 2016 года. Организация сообщила, что суда валовой вместимостью от 5 тыс. будут представлять расход по видам топлива и дополнительные сведения, используемые как показатели транспортной работы. По её оценке, суда, подпадающие под этот порог, обеспечивали около 85% выбросов углекислого газа международного судоходства. Государства флага должны были проверять отчёты, выдавать документы о соответствии и передавать данные организации для обезличенной ежегодной отчётности. Процедура включала три этапа: сбор данных, их анализ и обсуждение политики. Вступление правил в силу тогда ожидалось 1 марта 2018 года.
На сессии 16–20 ноября 2020 года комитет одобрил четвёртое исследование Международной морской организации о парниковых газах. Оно охватывало инвентаризацию выбросов за 2012–2018 годы, анализ углеродной интенсивности и прогнозы до 2050 года. Комитет также принял резолюцию, поощряющую добровольные национальные планы действий, и продвинул ужесточение проектных требований для некоторых новых судов. Для определённых типов третью фазу конструктивного индекса энергетической эффективности перенесли с 2025 на 2022 год. Требования к контейнеровозам различались по дедвейту: для крупнейшей категории, от 200 тыс. тонн, предусматривалось снижение индекса на 50%, тогда как для меньших категорий устанавливались другие пороги.
Существующие суда
Сессия комитета 10–17 июня 2021 года приняла поправки, объединявшие технические требования к эффективности существующих судов с эксплуатационными правилами углеродной интенсивности. Индекс энергетической эффективности существующих судов применялся с валовой вместимости 400, с различиями по типам и размерам судов. Эксплуатационный показатель углеродной интенсивности распространялся на суда валовой вместимостью от 5 тыс. и вводил оценки от A до E, где A означала лучшие результаты. Объявленный график предусматривал вступление поправок к Приложению VI в силу в ноябре 2022 года, а новых требований — в январе 2023 года. Отчётные данные за 2023 год должны были сформировать первые оценки в 2024 году.
1 ноября 2022 года организация подтвердила вступление поправок к Приложению VI в силу. В разъяснении различались достигнутый индекс эффективности и требуемая величина: достигнутый индекс судна должен был быть ниже применимого нормативного значения. Для эксплуатационных оценок результат D на протяжении трёх последовательных лет или E за один год требовал плана корректирующих действий, направленного на достижение C или более высокой оценки. Сообщение называло среди возможных эксплуатационных мер очистку корпуса, оптимизацию скорости и маршрута, использование возобновляемой энергии для вспомогательных нужд. В нём также описывались продолжавшиеся предложения о сборах, торговле и стимулах для судов с нулевыми выбросами.
На сессии 18–22 марта 2024 года комитет пересмотрел руководящие принципы оценки жизненного цикла, включая шаблоны и стандартные коэффициенты для производства топлива и его использования на судах. Научную поддержку организовали через Объединённую группу экспертов по научным аспектам защиты морской среды. Дальнейшая работа охватывала метан, закись азота и социально-экономическую устойчивость топлива. Сессия также рассматривала вопросы безопасности водорода, аммиака и других видов топлива с низкой температурой вспышки, включая метиловый и этиловый спирт. Наряду с этой технической программой комитет обсуждал оценку воздействия и моделирование распределения поступлений в рамках предлагаемой системы сокращения выбросов судоходства.
Осенняя сессия 2024 года представила данные о расходе топлива за 2023 год по 28 620 судам общей валовой вместимостью 1301 млн. Сведения поступили от 105 из 135 администраций. Заявленный расход составил 211 млн тонн против 213 млн тонн за 2022 год. На тяжёлое и лёгкое судовое топливо, дизельное топливо и газойль вместе пришлось 93,52% потребления против 94,65% годом ранее. Оценки углеродной интенсивности имелись у 24 653 судов, или 86,1% отчитывавшегося флота. При пересмотре требований эффективности комитет также выделил короткие рейсы, простой, ожидание в портах и стимулы к прибытию точно ко времени как вопросы для дальнейшей работы.
Принятая в июле 2023 года стратегия установила несколько различных ориентиров. Она предусматривала достижение нулевых чистых выбросов парниковых газов международного судоходства к 2050 году или примерно к этому сроку. Для 2030 года намечалось снижение выбросов углекислого газа на единицу транспортной работы как минимум на 40% относительно 2008 года. Для энергии с нулевыми или близкими к нулю выбросами намечалась доля минимум 5%, со стремлением к 10%. Промежуточные ориентиры абсолютных годовых выбросов составляли снижение минимум на 20% к 2030 году, со стремлением к 30%, и минимум на 70% к 2040 году, со стремлением к 80%, относительно 2008 года. Стратегия также предусматривала учёт выбросов жизненного цикла и последствий для государств.
Эксплуатация и готовность топлива
Эксплуатационные сроки рассматривались в исследовании, которое организация изложила в июне 2022 года. «МаринТраффик» (MarineTraffic) и «Энерджи энд Энвайронментал Рисёрч Ассошиэйтс» (Energy and Environmental Research Associates) моделировали рейсы контейнеровозов по данным автоматической идентификационной системы за 2019 год. Средняя расчётная экономия топлива составляла 14,16% при оптимизации скорости на всём рейсе, 5,90% за последние 24 часа и 4,23% за последние 12 часов. Подход согласовывал прибытие с доступностью причала, фарватера и навигационных услуг. Изложение подчёркивало стандартизированный обмен данными между судами, терминалами и портами. Проценты относились к моделируемым сценариям рейсов на основе допандемийных данных движения.
Доступность топлива и подготовку работников обсуждали на симпозиуме 21 октября 2022 года с участием более 1500 человек. Кеннет Тветер (Kenneth Tveter) из «Кларксонс» (Clarksons) утверждал, что энергосберегающие технологии могут иметь больший краткосрочный и среднесрочный эффект, пока альтернативное топливо развивается. Крис Чаттертон (Chris Chatterton) из Института метанола (Methanol Institute) говорил о доступности метанола более чем в 100 портах, подчёркивая необходимость наращивать его возобновляемое производство. Член рабочей группы по справедливому переходу Херардо Борромео (Gerardo Borromeo) выделил сроки подготовки кадров: строительство судна может занимать менее трёх лет, а путь от курсанта до капитана — до 14 лет.
В обзоре десятилетия работы, опубликованном в июле 2021 года, организация описала практическую помощь наряду с регулированием. Глобальная сеть пяти центров сотрудничества в области морских технологий поддерживала техническую работу в развивающихся регионах. По сообщению организации, тихоокеанский пилотный проект с использованием солнечной энергии на пароме обеспечил снижение расхода топлива при эксплуатации на 32% и выбросов парниковых газов на якорной стоянке на 87%. Обзор также описывал помощь с правовыми и институциональными реформами, данными о расходе топлива, дифферентом судов и энергетическими обследованиями портов. Эти мероприятия сопровождали правила проектной эффективности новых судов и планы управления энергоэффективностью, впервые принятые 15 июля 2011 года.
Маршрутные испытания
Маршрутный подход появился в конкурсе Сингапура и Международной морской организации «НекстДжен Коннект» (NextGEN Connect), победителя которого объявили 27 апреля 2023 года. Центр декарбонизации морского транспорта «Ллойдс Реджистер» (Lloyd’s Register Maritime Decarbonization Hub) предложил методику плана действий на основе «Силк Альянс» (Silk Alliance), группы контейнерных маршрутов преимущественно в Азии. Судьи оценивали осуществимость и инклюзивность; первоначальную группу судов-участников ещё предстояло определить. Сообщение предусматривало распространение полученного опыта среди развивающихся государств. Более широкая база «НекстДжен», запущенная в сентябре 2021 года, тогда включала свыше 150 проектов декарбонизации с более чем 500 участниками, включая судовладельцев, разработчиков технологий, классификационные общества и правительства.
Сообщение о технологическом конкурсе 25 апреля 2024 года назвало три решения для подробных технических предложений: ветровые турбины, электроснабжение судов с берега и обмен данными о заходах в порты. Правительства Намибии, Маврикия, Сент-Китса и Невиса, Тринидада и Тобаго сделали окончательный выбор для отдельных судов внутреннего сообщения и портов. Технологии представила 21 компания; их оценивала комиссия с представителями правительств, науки, отрасли и морских технологических центров. Выделялось финансирование разработки предложений с возможными последующими демонстрациями. Региональные технологические центры Африки и Карибского бассейна должны были направлять работу в рамках проекта организации по координации действий для сокращения выбросов судоходства.
Финансирование и подготовка проектов
Система поддержки расширялась и через Департамент партнёрств и проектов организации, созданный в марте 2020 года. В сообщении 5 марта 2021 года говорилось, что за 2020 год департамент привлёк 13 млн долларов и сформировал долгосрочный проектный портфель объёмом 45 млн долларов. Портфель охватывал более широкое экологическое сотрудничество, включая морской мусор и биологическое обрастание, наряду с выбросами судоходства. Работа включала привлечение пилотных стран к «ГринВоядж-2050» (GreenVoyage2050) и «ГлоЛиттер» (GloLitter), создание отраслевого объединения по обрастанию, запуск финансового круглого стола «ФИН-СМАРТ» (FIN-SMART) и инициативы «НекстДжен». Заявленной целью департамента на 2021 год было удвоение портфеля посредством дальнейшего развития партнёрств.
Заседание круглого стола «ФИН-СМАРТ» 9 июля 2021 года собрало 54 участника для обсуждения доступа к финансированию. В отчёте организации от 14 июля отмечались пробелы в информации о морском секторе, доступе к грантам и подготовке инвестиционных предложений, а также риски для первых участников перехода. Рассматривалось, как международные финансовые институты могут сочетать донорские средства с коммерческим финансированием, технической помощью и совместным финансированием. Обсуждение охватывало порты, инфраструктуру нового топлива и небольших судоходных операторов. Круглый стол должен был связывать потребности морского сектора с финансовыми возможностями и способствовать масштабируемым пилотным проектам. Отчёт описывал институциональное обсуждение, а не объявленную финансовую сделку.
В октябрьском обзоре Комитета по техническому сотрудничеству за 2023 год были отражены несколько проектных обязательств. Норвегия 28 сентября подписала соглашение о ежегодных взносах общим объёмом около 19 млн долларов для второй фазы «ГринВоядж-2050» в 2024–2030 годах. Европейская комиссия обещала 10 млн евро на этап сети морских технологических центров 2023–2027 годов, направленный на портовую энергоэффективность и демонстрации модернизации судов внутреннего сообщения. Республика Корея обещала 1,2 млн долларов на начальный период 2022–2025 годов проекта будущего топлива и технологий. Эти обязательства поддерживали различные программы технического сотрудничества с отдельными сроками и мероприятиями в области топлива, судовых технологий и портовых операций.
Объявленный 12 сентября 2024 года приём заявок предлагал техническую помощь стоимостью до 250 тыс. долларов для каждого отобранного пилотного проекта. Поддержка «ГринВоядж-2050» охватывала консультации и административную работу. Развивающимся странам, имеющим право на официальную помощь развитию, предложили направить выражения заинтересованности до 11 октября. Первая фаза программы, в 2020–2023 годах, поддерживала подготовку политики и пилотные проекты; этап 2024–2030 годов предназначался для расширения этой работы. Приём заявок предусматривал поддержку подготовки отобранных проектов, а указанный финансовый предел относился к стоимости предоставляемой технической помощи.
- Техническая и экономическая осуществимость.
- Оценка рисков.
- Взаимодействие с заинтересованными сторонами.
В отчёте о донорском заседании 17 февраля 2025 года описывалось дополнительное обязательство Дании предоставить около 2,8 млн долларов в целевой фонд организации по парниковым газам. Часть средств предназначалась для мероприятий «ГринВоядж-2050». Команда программы сообщила о расширении партнёрств для изучения возможностей производства альтернативного судового топлива в развивающихся странах и сопоставила финансовые ресурсы с приоритетами 2025 года. Руководитель программы Астрид Дисперт (Astrid Dispert) подчеркнула значение сотрудничества с действующими и новыми донорами для низкоуглеродного перехода.
Обучение и реализация
Планы обучения связывали регуляторные цели с возможностями государственных органов. Объявление 6 февраля 2024 года приглашало выдвигать кандидатов на программу непрерывного профессионального развития «Джи-Эйч-Джи-Смарт» (GHG-SMART), охватывавшую национальные планы действий, финансирование и дорожные карты перехода для топлива, судов и портов. Учебный план также включал потребности в подготовке работников портов и наземного транспорта. Право участия имели малые островные развивающиеся государства и наименее развитые страны. Участниками были бы государственные специалисты с достаточным знанием английского языка для обучения. Каждая страна могла предложить до двух человек; при выдвижении двух кандидатов как минимум один должен был быть женщиной. Срок подачи кандидатур истекал 16 февраля.
Сообщение 4 апреля 2024 года затем отразило зачисление 23 участников, включая 12 женщин, из 14 малых островных развивающихся государств и наименее развитых стран. Программа началась в 2020 году с первоначальным бюджетом 2,5 млн долларов. Продление в июле 2023 года добавило 2 млн долларов и продолжило программу до 31 декабря 2026 года. Некоторые бывшие слушатели присутствовали на мартовской сессии комитета 2024 года и говорили, что обучение помогло им участвовать в обсуждениях.
6 февраля 2025 года «ГринВоядж-2050» объявила девять новых стран-партнёров с двумя различными формами помощи. Бангладеш, Египет, Гана, Мексика и Нигерия были отобраны для поддержки национальных планов действий, включая семинары, экспертные консультации, анализ данных и взаимодействие с заинтересованными сторонами. Индия, Индонезия, Турция и Вьетнам были выбраны для поддержки оценки осуществимости пилотных проектов. Помощь должна была охватывать технические и экономические исследования, оценку рисков и стратегии взаимодействия для судовых и портовых решений с нулевыми или близкими к нулю выбросами парниковых газов. Организация сообщила о ежегодных дальнейших приглашениях, следующее из которых планировалось на третий квартал 2025 года.
Оставить комментарий