Разрыв, измеренный аудитом
В январском обзоре 2026 года Европейская счётная палата указала на риск для сетевой цели 2030 года по восьми ключевым проектам. Оценки затрат выросли на 82 процента относительно первоначальных и на 24 процента после предыдущего аудита, в ценах 2019 года. Средняя задержка в семнадцать лет относилась к пяти проектам. Показатели характеризуют выбранные аудитом проекты и периоды сравнения.
Три срока в регламенте сети
- Совет ЕС принял обновлённый регламент трансъевропейской транспортной сети 13 июня 2024 года. Он установил три горизонта: основная сеть к 2030 году, расширенная основная — к 2040-му, всеобъемлющая — к 2050-му. Категория расширенной основной сети ввела дополнительный срок развития, включая трансграничные соединения. Коридоры основной сети и железнодорожные грузовые коридоры объединили в европейские транспортные коридоры, охватывающие железные и автомобильные дороги, а также водные пути. Законодательная последовательность началась с предложения Еврокомиссии в 2021 году; затем последовали изменённое предложение 2022 года и предварительное соглашение в декабре 2023-го.
Насыпи и переходы в Эстонии
7 марта 2025 года компания Рэйл Балтик Эстония (Rail Baltic Estonia) заключила с ТРЕВ-2 Групп (TREV-2 Grupp) договор на проектирование и строительство 14-километрового участка Кярпла — Селья. Стоимость составляла 67,6 млн евро без НДС. В объём входили виадуки Ахекынну и Нылва, мосты через реки Велизе и Нурту, экодук Кярпла, зелёный мост Коотья и тоннель для животных Лихувески. Финансирование объединяло средства механизма «Соединяя Европу» и государственного бюджета Эстонии. Работы планировались до конца 2028 года; не менее восьми километров насыпи основной линии предполагалось завершить к 2027 году.
Выбор участников строительных альянсов
Шесть дней спустя эстонская компания, реализующая проект, объявила о выборе двух международных консорциумов для отдельных пакетов основной линии. Первый охватывал верхнее строение пути между Юлемисте и Пярну и нижнее строение между Тоотси и Пярну; расчётная стоимость составляла 394 млн евро. Второй предусматривал полное проектирование и строительство участка Пярну — Икла стоимостью около 332 млн евро. Выбор предшествовал заключению договоров: объявление предусматривало проверку компаний, десятидневный срок для обжалования решений и последующий четырнадцатидневный период ожидания. Подготовка к подписанию должна была продолжиться после завершения этих процедур.
Подписанные договоры и планы терминалов
В интервью 23 мая руководитель Рэйл Балтик Эстония Анвар Салометс (Anvar Salomets) подтвердил подписание договоров основной линии и завершение территориального планирования Южного Пярнумаа. Он описал альянс как проектирование и строительство по совместно согласованным плану и бюджету. Компания намеревалась открыть терминал Юлемисте для существующих региональных поездов раньше завершения основной линии. Конкурс на строительство пассажирского терминала Пярну планировался позднее в 2025 году.
Начало работ на южном участке Латвии
В Латвии компания Эйропас Дзелзцеля линияс (Eiropas Dzelzceļa līnijas) и подрядчик ЭРБ Рэйл (ERB Rail) подписали документ о начале строительства 11 июля 2025 года. Он охватывал первые четыре из одиннадцати разрешений для южного направления от Мисы к литовской границе: обследование на наличие боеприпасов, насыпи, подъездные дороги, путепровод и мост через Иецаву. Подготовительные работы на 16-гектарной площадке обслуживания в Иецаве завершились; насыпь строилась, подъездные дороги были готовы. Член правления Янис Наглис (Jānis Naglis) сообщил о финансировании первых 45 километров и выделении Еврокомиссией 153,3 млн евро.
Фундаменты моста через Нерис
Мост через Нерис в Литве показывает масштаб подготовительных работ под крупным железнодорожным сооружением. В августе 2024 года проект сообщил, что подрядчик Риццани де Эккер (Rizzani de Eccher) доставил шпунтовые элементы для временного защитного ограждения фундаментов. Мост длиной 1,51 километра проектировался высотой сорок метров; строительство предусматривало передвижные подмости, уравновешенное сооружение пролётов и опалубку. К тому моменту установили 262 из запланированных 376 свай, использовав 7600 кубометров бетона. Временное ограждение должно было обеспечить устройство оголовков свай, после чего его предполагалось демонтировать.
Земляные работы, дороги и коммуникации
В июле 2025 года подрядчику ХИСК (HISK) передали строительство ещё 12,1 километра насыпи между Шетой и Рамигалой за 83,36 млн евро без НДС. Объём включал два зелёных моста, железнодорожный мост, два виадука и 27 водопропускных сооружений и переходов для животных. Подрядчик также должен был ремонтировать региональные дороги, реконструировать дренаж и пересекающий трассу газопровод, переустраивать распределительные электрические сети и устанавливать шумозащитные экраны. Железная дорога пересекала три региональные дороги. Завершение планировалось на последний квартал 2027 года; финансирование обеспечивали Евросоюз и национальный бюджет Литвы.
Укладка пути и строительство насыпей
В августе Эл-Ти-Джи Инфра (LTG Infra) подписала три договора примерно на 235 млн евро. Компании Леонхард Вайс (Leonhard Weiss) получили укладку десяти километров пути между литовским поселением Швейцария (Šveicarija) и Жеймяй стоимостью 13,9 млн евро без НДС. Работы на 8,8 километра планировались к концу 2025 года, остальные — к началу 2027 года; щебень, шпалы и рельсы уже закупили. Два договора на насыпи в направлении Швейцарии охватывали 8,5 километра для ХИСК и 10,4 километра для Фегды (Fegda) и Тилсты (Tilsta). Их стоимость составляла соответственно 97,8 млн и 123,5 млн евро без НДС, сроки завершения — начало 2028 года.
Проектирование соединения с Польшей
Направление к Польше оставалось отдельной задачей проектирования. 11 августа 2025 года Ар-Би Рэйл (RB Rail), Эл-Ти-Джи Инфра и Ди-Би Инжиниринг энд Консалтинг (DB Engineering & Consulting) заключили договор на 38,31 млн евро: проектирование и надзор на 96-километровом участке от границы до Каунаса, заканчивающемся у Еся. Планируемая электрифицированная двухпутная дорога должна была проходить через Мариямполе и соединяться с существующей линией Рэйл Балтика (Rail Baltica), сохраняемой для грузов. Руководитель группы Эл-Ти-Джи Эгидиюс Лазаускас (Egidijus Lazauskas) сообщил о приоритетных участках раннего проектирования и намерении заранее объявить строительный конкурс для подготовки следующего этапа.
Энергоснабжение в трёх странах
Договор электрификации охватывал другой уровень железнодорожной системы. Электронное подписание состоялось 31 июля 2025 года, торжественная церемония — в сентябре в Вильнюсе. Соглашение на 1,77 млрд евро без НДС получил консорциум КОБЭЛЕК Рэйл Балтика (COBELEC Rail Baltica), созданный компаниями Кобра (Cobra) и Элекнор (Elecnor). Первый этап имел бюджет 949 млн евро и срок завершения в 2030 году. Полный объём составлял 870 километров железной дороги и 2403 километра путей. Проект энергоснабжения объединял статические преобразователи частоты и систему 2×25 киловольт, 50 герц, питаемую десятью тяговыми подстанциями.
Переговоры по закупке систем сигнализации
Системы сигнализации ещё находились на стадии закупки, когда 3 апреля 2025 года Ар-Би Рэйл объявила месячный этап переговоров с четырьмя допущенными группами. Среди них были компании группы Хитачи (Hitachi), Индра (Indra) совместно с АЖД Прага (AŽD Praha), СКГН Балтикс (SKGN Baltics) и Альстом — Кобра — Фима (Alstom–Cobra–Fima). Председатель закупочной комиссии Айга Бенфелде (Aiga Benfelde) описала архитектуру на основе ERTMS и EULYNX, включая управление движением, энергоснабжение, кабельную инфраструктуру и кибербезопасность. Переговоры должны были уточнить технические и финансовые предложения относительно требований и бюджета проекта. Подписание с выбранным поставщиком ожидалось до конца 2025 года.
Проектирование грузового доступа к Мууга
Грузовое ответвление требовало собственного договора проектирования. В июне 2025 года компания ОллСпарк (AllSpark) получила задачу по примерно 16-километровому участку Соодевахе — Мууга стоимостью почти 2,9 млн евро без НДС. Помимо новой железной дороги колеи 1435 миллиметров, проект включал переустройство существующих путей колеи 1520 миллиметров, пересекающих дорог и инженерных сетей, служебные дороги, шумозащитные экраны, водопропускные сооружения и подпорные стены. На грузовом терминале предусматривались центр управления и депо. Окончательный срок проектирования приходился на сентябрь 2027 года; ранние проектные пакеты должны были позволить начать строительство в том же году, с продолжением работ до 2030 года.
Буровзрывная проходка в Хохштегене
Проект Бреннерского тоннеля зафиксировал сбойку 8 мая 2025 года в восточном основном тоннеле участка H53 Пфонс — Бреннер. Проходка на юг выполнялась буровзрывным способом в сложных геологических условиях Хохштегена, примерно на 1200 метров ниже вершины Падаунер-Когель возле Штайнах-ам-Бреннера. В сообщении следующего дня компания ББТ (BBT) оценивала общую протяжённость пройденных тоннелей в 196 километров, или 85% системы.
Бетонная обделка рядом с порталом
В Арентале последний сборный элемент тоннельной обделки вышел с производственной линии 19 июля 2025 года. С февраля 2023 года специально построенный завод изготовил примерно 59 тысяч сегментов, в среднем около девяноста в день. Консорциум участка H41 выбрал местное производство, поскольку площадка не имела внешнего железнодорожного подъездного пути. Формование, армирование, бетонирование и твердение выполнялись последовательно; затем специальные машины и строительные поезда доставляли сегменты под землю. Руководитель проекта компании Импления (Implenia) Марко Райт (Marco Reith) сообщил, что часть производственного корпуса впоследствии будет использоваться для изготовления арматурных каркасов.
«Ида» завершает западную проходку
Отдельная августовская сбойка завершила южную проходку машины «Ида» в западной основной трубе участка H41 ущелье Зилль — Пфонс. Примерно через 26 месяцев машина достигла вспомогательной выработки «Ирис» возле Нависа, примыкающей к H53. С июня 2023 года она прошла 8,4 километра от Аренталя. Длина машины составляла примерно 160 метров, масса — 2420 тонн, диаметр режущей головки — около 10,4 метра. Трасса пересекала зоны разломов Виггар и Вальцн, а также примерно 35-метровую зону Вернер, преодолённую в начале 2025 года.
Восточная проходка завершается в октябре
«Лилия» достигла точки сбойки восточного основного тоннеля возле Нависа 6 октября 2025 года примерно в 12:40. С мая 2023 года машина прошла 8,1 километра от Аренталя, преодолев сложные геологические зоны до соединения с выработкой «Ирис» в направлении соседнего участка Пфонс — Бреннер. ББТ сообщила, что этим завершились механизированная и традиционная проходки основных тоннелей H41. На ту дату из девяти тоннелепроходческих машин, первоначально использовавшихся в проекте, продолжали работать только «Вильма» и «Ольга». Обе находились на соседнем участке H53, где проходка ещё продолжалась.
Разведочное соединение через границу
Сентябрьское трансграничное событие относилось к разведочному тоннелю под перевалом Бреннер. 18 сентября 2025 года экскаватор с гидромолотом соединил австрийский участок H53 и итальянский H61 примерно на 1400 метров ниже границы. Этот тоннель обеспечивал геологические исследования и строительную логистику; при эксплуатации железной дороги ему отводились функции дренажа и обслуживания. Тогда ББТ сообщила о проходке 204 километров в системе общей протяжённостью около 230 километров: 100 километров основных труб, 57 километров разведочного тоннеля и 47 километров других выработок. Соединение через границу находилось в разведочном проходе, который не предназначался для движения поездов.
Задача «Вивианы» в Морьене
Проект Лион — Турин отметил новый этап механизированной проходки 1 апреля 2025 года: французский министр транспорта Филипп Табаро (Philippe Tabarot) и его итальянский коллега Маттео Сальвини (Matteo Salvini) участвовали в церемонии запуска «Вивианы». Первой из семи тоннелепроходческих машин ТЕЛТ (TELT) поручили девять километров между Сен-Мартен-ла-Порт и Ла-Пра. Машина, построенная и собранная компанией Херренкнехт (Herrenknecht), имела длину 180 метров, диаметр 10,4 метра и массу 2300 тонн. На режущей головке размещался 61 резец; установленная мощность составляла 8100 киловатт. Оператор прогнозировал продвижение на 300–450 метров в месяц.
Бетонирование погружного тоннеля
Для Фемарнбельта используются заводские бетонные элементы погружного соединения длиной восемнадцать километров между Рёдбюхавном в Дании и Путтгарденом в Германии. В июле 2023 года команда из 140 работников консорциума Фемерн Линк Контракторс (Femern Link Contractors) выполнила первое бетонирование сегмента длиной примерно 24 метра. Производственная программа предусматривала 89 тоннельных элементов, включая 79 стандартных единиц длиной 217 метров, шириной 42 метра и высотой девять метров. Каждый стандартный элемент собирался из девяти забетонированных сегментов. Первая заливка начала последовательное производство этих сегментов на специально построенном заводе в Рёдбюхавне.
Готовые элементы выходят в бассейн
К февралю 2025 года первые два готовых тоннельных элемента переместили из сухого дока завода в его бассейны. Операции предшествовали недели испытаний: заполнение дока водой и закрытие водонепроницаемых ворот завода. Были забетонированы семь стандартных и два специальных элемента; последние включали подвальные помещения для технического оборудования. Подготовка к первому погружению ещё предстояла. Подрядчик планировал закрепить специальные понтоны на обоих концах элемента и добавить балластный бетон перед опусканием в тоннельную траншею. После выхода из дока элементы оставались в бассейнах до выполнения предусмотренных подрядчиком завершающих работ.
Портал и железнодорожный спуск
На датском берегу в сентябре 2025 года приближались к завершению работы на 160-метровом портале, сооружаемом открытым способом. Строители засыпали грунтом наземные тоннельные секции после работ, начавшихся в 2022 году. Железнодорожный подход продолжали строить: были готовы 300 метров из 800-метрового спуска, возводилось эксплуатационное здание для персонала и систем наблюдения. Перед соединением первых подводных элементов с порталом судам погружения «Айви-1» и «Айви-2» предстояли окончательные испытания и получение разрешений. Компания Сунд энд Бельт (Sund & Bælt) ожидала завершения этих процедур позднее в том же году.
Конкурс Маркьона: конструкция и снабжение
Конкурс на шлюз Маркьон открылся 25 июля 2025 года; заявки ожидались в сентябре, присуждение договора — во второй половине 2026 года. Проект предусматривал перепад 25,71 метра и камеру длиной 197 метров, шириной 12,5 метра. Тонкие стены должны были опираться на обработанный местный илистый грунт. При оценке предложений предпочтение отдавалось железнодорожной или водной доставке материалов; участники должны были объяснить стратегию ограничения углеродных выбросов, связанных с бетоном и сталью. Проект включал водосберегающие бассейны и перекачивание воды. Целевое время заполнения и опорожнения шлюза составляло десять — тринадцать минут.
Причалы и договоры на выемку грунта
Декабрьские договоры охватывали строительную логистику наряду со шлюзами. Компания Спи Батиньоль Нор (Spie Batignolles Nord) получила восстановление существующих причалов Северного канала, группа во главе с Шарье (Charier) — новый причал Катиньи. Они входили в программу девяти причалов для доставки строительных материалов по воде. Подготовка планировалась на три месяца, затем семимесячные работы должны были начаться в первой половине 2026 года. Консорциум во главе с Гентоли (Guintoli) отдельно получил верхнюю выемку грунта для шлюза Уази-ле-Верже, проектируемого с перепадом 25 метров и камерой 195 на 12,5 метра. Работы планировались на девять месяцев после подготовки.
Стены в грунте в Монмаке
Строительство стен в грунте на шлюзе Монмак — Камброн-ле-Рибекур началось в первых числах декабря 2025 года. Оператор описал траншеи глубиной двадцать метров, разрабатываемые механическим грейфером и стабилизируемые смесью воды с бентонитовой глиной. Перед бетонированием в них устанавливались арматурные каркасы; бетон вытеснял поддерживающий раствор и формировал стены. Работы должны были перейти от камеры шлюза к верхней и нижней головам, затем к насосной станции. Проект сооружения предусматривал перепад 6,41 метра и камеру длиной 195 метров, шириной 12,5 метра. Это был первый конструктивный этап устройства водонепроницаемого ограждения шлюза.
База для сборки Баскской железной дороги
Испанское официальное объявление от 16 октября 2025 года представило конкурс компании Адиф Альта Велосидад (ADIF Alta Velocidad) на базу сборки и хранения путевых материалов в Гипускоа для Баскской Y-образной железной дороги. Оценочная стоимость составляла 19 066 297,38 евро, предусмотренная продолжительность — семнадцать месяцев. Цена давала 51 процент оценки, качественные критерии, требующие экспертного суждения, — 49 процентов. Заявки принимались до 24 ноября, вскрытие планировалось на 17 декабря. Объявление допускало софинансирование через механизм «Соединяя Европу», но не сообщало о присуждённом договоре или полученном гранте.
Пассажирское движение на обновлённом участке E59
Польский управляющий железнодорожной инфраструктурой сообщил 9 декабря 2024 года о готовности двух обновлённых путей, контактной сети и сигнализации на 190 километрах между Познанью и Щецином. Расписание с 15 декабря предусматривало самые быстрые поездки менее чем за два часа при скорости до 160 километров в час; последующий декабрьский отчёт подтвердил изменение движения. Новые платформы появились в тридцати населённых пунктах; тактильные поверхности и станционные подземные переходы улучшили доступ. Работы в Старгарде оставались незавершёнными; их окончание тогда прогнозировалось на вторую половину 2025 года. Эксплуатируемый участок, таким образом, охватывал меньший объём, чем весь проект E59.
На румынской A1 соседствуют стройка и открытый участок
В отчёте за первое полугодие 2025 года Вебилд (Webuild) зафиксировала второе разрешение на строительство участка 3 автомагистрали A1 и начало работ на тоннеле Пояна и десяти виадуках после утверждения проектов. Плановый объём участка включал 37,4 километра дороги, сорок девять мостов и виадуков, тоннель длиной 1,7 километра. На участке 5 около пятнадцати километров между Бэйкулешти и Куртя-де-Арджеш открыли в первой половине года. Вспомогательные дороги, гидротехнические работы, озеленение и два эксплуатационных центра оставались в процессе строительства. Отчёт тем самым отделял открытый отрезок от продолжающихся работ на отдельных участках подрядчика.
Оставить комментарий